Esta semana hemos tenido el placer de ser entrevistados para el programa de TVE “Comando Actualidad – ¿Nos lo podíamos permitir?», en el cual se han analizado múltiples despilfarros cometidos en la inversión pública durante el boom –aeropuertos vacíos, estaciones fantasma, líneas deficitarias, tranvías que cierran, auditorios que ni siquiera se acaban, etc.-. Nuestra entrevista ha tratado en concreto sobre la rentabilidad económica y social de nuestras líneas de AVE. El programa completo puede verse ya en “RTVE a la carta” (nuestra intervención son los dos minutos siguientes a partir del 23:30), pero nos gustaría resumir a continuación nuestro argumento completo para complementar lo expresado en el programa.
El coste real de todo lo que hacemos en la vida es aquello que dejamos de hacer en su lugar. Ver la tele no es gratis, ni tampoco pasarse un par de horas en Twitter engullendo un torbellino de información y aforismos: en su lugar, podríamos haber estado dando un paseo por la playa o la montaña, aprendiendo a programar y obteniendo un certificado por el MITx o incluso echando una revitalizadora siesta. Del mismo modo, el principal coste de toda infraestructura es aquello que dejamos de hacer en su lugar. Veamos el caso de la línea Madrid-Valencia.
Aunque estaba proyectada su llegada a Castellón y Alicante, la línea acaba de momento en Valencia y ha costado unos 6.600 millones de euros. Si el Estado no hubiese financiado su construcción, no tendría que haber emitido 6.600 millones adicionales de deuda. El coste medio de nuestra deuda se encuentra cercano al 5%. Si descontamos la inflación para hablar en términos reales, el coste anual de la línea de AVE ronda los 165 millones de Euros (para un tipo de interés real del 2,5%, estimación conservadora), a los que hemos de sumar unos 35 millones de euros de mantenimiento (estimación también conservadora). En total, 200 millones anuales que el Estado habrá de asumir eternamente en términos reales.
La clave de la pregunta (que no aparecía en el resumen de entrevista en Comando Actualidad) es, ¿cuántos viajeros tiene la línea? Durante 2011 ha tenido casi 2 millones de viajeros. Y el resultado de dividir 200 millones anuales entre 2 millones de trayectos anuales son 100 euros de subvención implícita por trayecto: cada billete de ida y vuelta en AVE Madrid-Valencia lleva implícitos unos 200 euros de subvención, ya que el billete solo cubre los costes de explotación de la línea.
Esos 200 euros por billete de ida y vuelta son una subvención a ciudadanos de renta alta que ya tenían anteriormente una alternativa rápida para realizar el viaje: el avión. Esto es, se mire por donde se mire, el mundo al revés: el Estado recaudando de todos los ciudadanos para subvencionar la comodidad de unos pocos que tenían una alternativa rápida. ¿Existe alguna externalidad que justifique dicha subvención? La única que sería mínimamente justificable sería la de la contaminación, pero Ginés de Rus ha examinado la evidencia empírica que indica que el AVE no es “más verde” que otros tipos de transporte, debido entre otras cosas a la ingente cantidad de recursos que se consumen durante su construcción.
Y la cosa se pone peor cuando uno piensa en el proyecto de AVE a Galicia. Solo podría aventurar las cifras de viajeros, pero sí conocemos el coste aproximado del proyecto: 25.000 millones de euros, casi el cuádruple que la línea Madrid-Valencia. Si ésta última subvencionaba cada billete de ida y vuelta con 200 euros, multipliquen esa cifra por cuatro para hacerse una idea aproximada.
Comenzaba mi argumento hablando del coste de oportunidad. ¿Qué podríamos haber hecho con esos 200 millones anuales? Para hacernos una idea, comparémoslo con el presupuesto de 2012 de dos universidades españolas de reciente creación que han conseguido hacerse un hueco entre las principales universidades europeas: la Universitat Pompeu Fabra, con 130 millones de Euros anuales, y La Universidad Carlos III, con 169 millones de Euros. El coste de la línea Madrid-Valencia podría haber financiado indefinidamente una nueva Universidad de primera línea. En cambio, nuestros representantes políticos, tras llenarse la boca durante el boom con expresiones como «Economía del conocimiento» o «I+D», han despilfarrado tan ingente cantidad de recursos en conseguir que los antiguos usuarios del avión viajen más cómodos.
Y, por supuesto, la lista de necesidades más acuciantes que a uno se le pueden ocurrir es inacabable; basta con pensar en el endurecimiento para el acceso a las ayudas sociales para el comedor infantil de los colegios, o en las listas de espera en la sanidad pública.
El problema no es solo que hayamos despilfarrado cantidades ingentes durante el boom. El problema es que hemos comprometido el gasto público actual, como muestra el caso del AVE: los 7.000 millones de deuda emitidos para pagar la infraestructura permanecerán ahí para siempre, costando 200 millones de euros cada año. Los 25.000 millones de Galicia supondrían unos 750 millones anuales más.
¿De verdad cree el pueblo gallego que ése es el mejor uso que puede darle a 750 millones anuales? Esa cantidad equivale al 8% del presupuesto anual de la Xunta de Galicia, que ejecuta entre otras competencias tan vitales como Sanidad o Educación. ¡El 8% del presupuesto de la Comunidad año tras año! El problema aquí se encuentra en lo discrecional de la forma en que se deciden y adjudican las inversiones federales (perdón, estatales). Para Galicia es imposible conseguir hoy 750 millones adicionales en su sistema de financiación, porque el resto de comunidades pondrían el grito en el cielo. Pero adelantando sus elecciones y quejándose lo suficiente sí que pueden conseguir que el Estado dilapide 25.000 millones más en dar comodidad a quienes actualmente viajan en avión.
Creemos que el ciudadano que exige tiene a su vez la responsabilidad y el deber de comprender la magnitud de las cifras que se manejan, de ponerlas en perspectiva y de comparar unas actuaciones con sus usos alternativos. Países más avanzados que España, como Suecia o Estados Unidos, no tienen trenes de alta velocidad porque consideran que no se los pueden permitir. ¿Cuándo enterraremos definitivamente en España nuestra obsesión por llenar el país de cemento y hormigón y nos centraremos en necesidades -productivas y sociales- más acuciantes?
9 Comentarios
No sé porque nos molesta tanto que nos digan que hemos vivido por encima de nuestras posbilidades, que es lo que piensan en el extranjero y gran parte del mundo entero.
Si es que hay evidencias incontestables de que habíamos pédido el criterio. Con permiso de Robert Shiller, lo que hemos viviedo en España ha sido un ejemplo de exuberancia irracional en toda regla.
Que además de un tremendo coste de oportunidad, nos ha dejado una deuda tan grance, que posiblemente se convierta en la próxima burbuja.
Un saludo.
Algo simplista pero bien explicado. Dicen que sólo se justifica un AVE entre poblaciones de más de un millón de habitantes y que disten entre 200 y 600 km. Por debajo vale un tren a 180 y por encima mejor el avión. El trayecto de Madrid-Valencia lo cumple, pero no muchos otros, incluyendo Madrid a Valladolid y a Barcelona (con Zaragoza en medio se alivia ese tramo).
Entre Barcelona y Valencia, que también cumplen la condición, aún «disfrutamos» de un tramo de unos 60 km de VIA UNICA entre Valdellós y Tarragona que obliga a parar los trenes para compartirlo entre mercancías, cercanías y larga distancia en ambos sentidos.
adomon,
¿Quién «dice» que un millón de habitantes en cada nodo sean suficientes para que un AVE sea rentable? Madrid y Valencia tienen bastante más, y los números no cuadran: la subvención implícita DUPLICA el precio del billete, que cubre los gastos de explotación.
Abel,
Todas las infraestructuras tienen un coste de construcción (inversión) y otro de mantenimiento (explotación). En tu artículo comparas únicamente el coste de financiación. Hay otros temas como la dependencia energética y la producción de CO2 por Km/Viajero (la electricidad con renovables es clave ahí, los aviones muy difícilmente volarán con electricidad)
¿Qué me dices de los 6.000€ de la T4 de Barajas? ¿Y de los 3.000€ de la nueva T1 de Barcelona dejando la antigua terminal abandonada?. Hay debates internacionales sobre la conveniencia o no de la Alta Velocidad. No se puede simplificar. No es lo mismo California que Japón. En el caso de España lo que afirmo es que, si un AVE tiene sentido, es el de Madrid-Valancia. Hay incluso quien piensa que el primer trazado que se debía haber hecho es MDR-VLC-BCN que no habría añadido al MDR-BCN más que unos 20 min respecto al trayecto MDR-ZRG-BCN
Ex post es muy fácil hacer números, pero el electorado español, valenciano, gallego, madrileño… votó SÍ al AVE reiteradamente. Si sólo hacemos lo rentable y no lo Socialmente rentable, hoy Extremadura y otros sitios serían un Páramo desierto. Lo que hay que hacer ahora es rentabilizar la obra y captar tráficos, lo que casa muy mal con la crítica feroz a la mísma, dentro de eso de «todo es despilfarro», «todo es corrupción»… Pues yo digo: TODO NO
En general es bastante obvio lo que dice el artículo y las consecuencias de la deuda y el despilfarro, ahora bien, me gustaría dejar una reflexión.
Yo sigo pensando que hay algún político que tienen dos luces y que han apostado por que los trenes de Alta Velocidad sean una apuesta estratégica como país, de ahí el AVE La Meca a Medina y el posible Moscú San Petesburgo, por no hablar de las constructoras españolas como las principales del mundo a base del músculo que les dimos con toda es vorágine de gasto.
¿Alguien ha echado esas cuentas?
adomon,
El tema de la contaminación ha sido tratado por Ginés de Rus en el link que pongo en el texto: la evidencia sugiere que el AVE no es más verde que el resto.
Para todo lo que no son externalidades, como la contaminación, cualquier consideración que a uno se le pase por la cabeza está considerada en el precio, que es el mecanismo que internaliza los costes y beneficios. Para que el precio cubriese todos los costes, debería costar cada trayecto 200 euros (50 de explotación y 100 de infraestructura). Total ida y vuelta: 300 euros. Pero claro, a 300 euros i/v los viajeros disminuirían muchísimo, con lo cual tampoco cubrirían los costes.
Respecto a Barajas o el Prat, se trata de nodos que dan servicio a varias decenas de millones de viajeros anuales. Hay una diferencia en orden de magnitud palpable. El coste anual sí se puede repercutir entre los usuarios.
El problema del AVE Madrid-Valencia es que esos 6.600 millones solo los usan 2 millones de viajes anuales, y si se les intentase repercutir los trenes se vaciarían y sería aún peor, porque la inversión ya está hecha.
Pepe,
A nadie le extraña que los valencianos pidan un AVE a Valencia que va a pagar el conjunto del Estado, y que cada región haga lo mismo. Ahí está el problema: en que no lo pagan ellos. Si a los Gallegos les diesen 25.000 millones de Euros, ten por seguro que no construirían un AVE. Lo piden porque lo pagan el resto de ciudadanos. Igual que ellos pagaron el de Sevilla o Barcelona.
Hablas de rentabilidad social, pero lo que propones va contra la misma. Ni Suecia ni Noruega tienen trenes de alta velocidad, ni siquiera grandes autopistas. Noruega, por no tener, no tiene ni puentes para cruzar sus fiordos, lo que les obliga a esperar un carguero que va y viene. Y no les ha hecho ninguna falta para desarrollarse mucho mejor que nosotros.
Si te preocupa la «rentabilidad social», entonces deberían preocuparte tres cosas: educación, educación y educación.
La educación a edades muy tempranas es un instrumento poderosísimo para solucionar problemas a tiempo:
https://www.sintetia.com/heckman-y-las-habilidades-no-cognitivas-en-la-educacion/
La educación obligatoria, en la que España está a la cola del mundo desarrollado, es el primer paso para alcanzar trabajos cualificados, aunque no requieran educación superior.
Y de la educación superior poco se puede decir que no sepamos ya.
Eso es rentabilidad social, no subvencionar la comodidad de los viajeros de renta alta.
Sultandelswing,
No es al Estado al que corresponde «echar esas cuentas». ¿Y si hubieran invertido en un programa de contabilidad corporativo alternativo al SAP? ¿Y si se hubieran dedicado a subvencionar el cine? (Vaya, ¡eso ya lo hacen!).
Las apuestas productivas corresponden al sector privado, y son los inversores privados los que han de arriesgar su dinero entrando en un sector e intentando ser competitivos.