En la esfera política existe un sorprendente sesgo en la utilidad percibida de la inversión frente al gasto corriente: la inversión en infraestructuras públicas rara vez es sometida a crítica. Esta diferencia de trato es posiblemente un reflejo de la percepción del ciudadano mediano, el mismo que pone a un partido u otro en el poder. Y así, cuando un ministro decide invertir 12.410 millones de euros en acortar una hora y media la duración del trayecto de tren entre Madrid y Valencia (y parte de la conexión con el eje mediterráneo), el grado de consenso es tal que solo la imagen de la izquierda lo puede expresar.
¿Qué tienen de especial las inversiones en infraestructuras para que su magnitud sea incuestionable? Dos de los mayores especialistas españoles, Ginés de Rus y Germà Bel, han demostrado en varios artículos (ver aquí o aquí) que la rentabilidad de las líneas de Alta Velocidad en España es claramente negativa, y que ni siquiera el tráfico entre los dos mayores nudos de la red española, Madrid y Barcelona, justifican la inversión. Pero la población no parece percibir o estar de acuerdo con los argumentos de rentabilidad, y ello hace que el coste político de argumentar que el AVE es un despilfarro sea inasumible para cualquier responsable.
Quizás la diferencia de percepción entre la inversión y el gasto corriente está en que la inversión, al contrario que el gasto corriente, perdura ante los ojos del ciudadano, prestando un servicio a lo largo de varios años. Pero quizás el ciudadano mediano no percibe la magnitud del coste de oportunidad de la inversión. Tanto el dinero invertido como el coste anual de mantenimiento podrían haberse destinado a otros usos. ¿A qué cantidad anual equivale el coste total de la inversión?
Una aproximación al coste de oportunidad anual de la línea de AVE Madrid – Valencia
Resulta complicado calcular el coste de oportunidad anual de una inversión porque el coste de uso real depende de los tipos de interés reales (difíciles de anticipar) y de la amortización de la infraestructura. Proponemos un sencillo método para aproximar el coste de oportunidad anual:
- Supondremos que la infraestructura no se deprecia porque cada año se realiza el mantenimiento necesario para que su valor de uso se mantenga. Ello implica que el gasto anual en mantenimiento es la primera componente del coste anual de oportunidad. El Ministerio de Fomento cifra el coste anual en mantenimiento por kilómetro entre 100.000 y 200.000 euros. Escogemos una estimación conservadora (120.000€ / Km) y la multiplicamos por los 391 Km de la línea para obtener un gasto anual de 46,9 millones de euros (M€).
- ¿Cuál es el coste de oportunidad financiero de la inversión? Aquí debemos escoger un tipo de interés en términos reales para que la comparación sea homogénea a lo largo del tiempo. Existe un tipo de derivados financieros que protegen contra la inflación a un plazo, los Swaps de Inflación Cupón Cero, que en estos momentos ofrecen una rentabilidad real para España cercana al 2% al plazo de un año. El 2% de 12.410 M€ son 248,2M€ anuales.
Sumando ambos conceptos obtenemos una aproximación del coste total anual de 295M€. Es decir, la construcción de la línea tiene como coste el renunciar a 295 millones anuales de gasto anual. Comparemos dicha cantidad con el coste anual de otros servicios públicos:
- El presupuesto anual de la Universidad de Valencia es de 305M€ (solo un 3% más que el coste de la línea del AVE).
- Esos mismos 295M€ equivalen al gasto anual en sanidad de 220.000 personas… en un contexto de listas de espera.
Es cierto que es difícil evaluar la rentabilidad social de una inversión tan grande como la del AVE. Pero no es tan difícil calcular el coste anual y compararlo con sus alternativas. No estaría mal que nuestros representantes políticos presentasen estas cifras con mayor transparencia. Si se hubiera comparado el impacto social de reducir hora y media un trayecto de tren con el de la Universitat de València o con la reducción de las listas de espera, quizás el AVE no habría sido recibido con tanto entusiasmo popular.
Corolario sobre la demagogia
Para concluir, me gustaría compartir y discutir una crítica que he recibido de varios compañeros (más que solventes) con los que he consultado previamente mi estimación de costes. Su argumento era que la comparación entre el coste anual del AVE y el coste de otros servicios era demagógica.
Mi interpretación de esta crítica es que una comparación es demagógica cuando no existe ningún vínculo causal entre ambos fenómenos. Por ejemplo, a uno puede parecerle bien o mal que un futbolista cobre varios millones de euros anuales mientras el salario mínimo interprofesional no alcanza los 10.000 euros, pero lo cierto es que cambiando uno no vamos a afectar al otro. También son sospechosos de demagogia los argumentos que utilizan como comparación hechos o fenómenos con fuerte carga emocional o con capacidad de “tocar fibra sensible”.
¿Qué relación existe entre la inversión en alta velocidad y las listas de espera? Siendo muy estrictos podríamos decir que poca. La inversión la suele abordar Adif a través de los fondos del Ministerio de Fomento, mientras que la sanidad es una competencia de las comunidades autónomas. Pero esto es una interpretación muy poco flexible acerca del funcionamiento del sector público. El Estado sí habría podido, si así hubiera querido, disminuir los fondos para inversión de Fomento e incrementar las transferencias a las comunidades autónomas dentro del marco del sistema de financiación, poniendo como condición para la transferencia un aumento equivalente en el gasto sanitario.
Cuando los incentivos políticos están mal alineados, no es raro observar cómo la egolatría faraónica (“Yo traje el AVE a esta provincia”) o la envidia política (“Si los demás lo tienen, ¿por qué nosotros no?”) puede pasar por encima de derechos básicos mucho más valorados por la sociedad. Parte de este problema está en la falta de transparencia de la información y en la falta de comparaciones homogéneas y pertinentes.
Por ello siento una obligación de difundir estas cifras. Nos parezca demagógica o no la comparación, una línea de AVE tan poco discutida como la de Madrid – Valencia supone una subvención implícita de unos 300 millones anuales en términos reales y permanentes, dinero que podría haber tenido otro destino año tras año. Les animo, por último, a hacer una estimación mental observando el supuesto trazado del plano del proyecto de red completa de Alta Velocidad:
Gráfico elaborado por Germà Bel y Daniel Albalate («Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la Alta Velocidad en España»). Fuente: Ministerio de Fomento
