[Haz click aquí para leer un análisis reciente del coste de oportunidad de la linea Madrid – Valencia]

Si hay algún tipo de consenso social sobre la necesidad de actuación del sector público, este se centra en las infraestructuras públicas. Dentro de ellas, el desarrollo del AVE se ha llevado la palma con infinidad de portadas en medios nacionales y locales y las continuas especulaciones sobre los inicios y términos de las obras. Uno diría que el AVE es la solución a todos los males de España y que va a suponer una revolución en nuestro modo de vida.

Pero, ¿se han realizado con seriedad los estudios de rentabilidad económica de los distintos trazados? La impresión tras hacer unos sencillos cálculos es que los distintos AVEs que surcarán el país de lado a lado no han sido evaluados con el rigor que se debería exigir a inversiones de tal calibre. El siguiente reportaje de El País recopila las cifras clave del coste del AVE:

«España es el país europeo con más kilómetros de vía para alta velocidad en construcción (2.200), por encima de los 378 alemanes y de los 300 franceses. En servicio hay 1.800 kilómetros. Y si el proyecto culminase en su fecha prevista, algo ahora dudoso, en 2020 habría 10.000 kilómetros de líneas, la mayor red mundial de estas características. Una infraestructura tan rápida roba usuarios y negocio a carreteras, autopistas y aviones. Pero no es gratis: cada kilómetro de vía de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcción (la amplia horquilla se debe a las dificultades geológicas de cada terreno), según la Unión Internacional del Ferrocarril. Y su mantenimiento sube a 100.000 euros por kilómetro y año, 200.000 si es en túnel.»

Hagamos unos sencillos cálculos, tomando como referencia la línea Madrid – Asturias, actualmente en construcción. El Comercio informa que, para el trazado La Robla – Gijón (112 Km), Fomento baraja una inversión de «más de 3.890 millones».

El coste real anual de la infraestructura

1. El tramo La Robla – Gijón (112 Km) costará 3.980 M€. Para el resto de kilometraje (Madrid – León, 343 Km) supondremos el coste mínimo estimado por la Unión Internacional del Ferrocarril, 12 M€ por Km.

2. Coste total de construcción: 8.096 M€. Casi un 50% proviene del último tramo. Para calcular el coste de oportunidad de su financiación, elegimos como referencia la media de los bonos alemanes (los bonos más seguros) a 10 años (por tratarse de una inversión a largo plazo) durante los últimos 15 años. Excluímos deliberadamente los precios anteriores a 1995 por parecer demasiado altos para los estándares actuales. El tipo de interés medio de dichas emisiones es del 4,6% (Fuente: Bundesbank). Es decir, los 8.096 M€ tienen un coste de oportunidad de 372,4 M€ anuales.

3. Para el mantenimiento, suponemos 395 Km a 100.000 € y 60 Km de túnel a 200.000€. Gasto total anual de mantenimiento: 51,5M€.

4. Gasto Total Anual de la infraestructura necesaria para el AVE Madrid – Asturias: 423,9 M€.

5. Esta estimación no recoge los inevitables sobrecostes asociados a las obras públicas, que suelen encontrarse entre el 10% y el 20% del total. Tampoco incluye el hecho de que, desde la puesta en marcha de las obras hasta la puesta en marcha de la línea (varios años), el coste de oportunidad financiero empieza a correr.

6. Hagamos unos supuestos simples sobre el número de viajeros. El número medio de viajeros diarios en tren del corredor Madrid – Asturias fue de 2.090 en el año 2009. El corredor Madrid – León tiene 416. Sumando ambos, 2.506. Supongamos dos escenarios, uno en que la demanda permanece constante (el aumento del precio del billete compensa el aumento de la calidad del servicio) y otro optimista en que el número de viajeros aumenta un 100% (ganando cuota de mercado a otros sistemas de transporte).

Resultados

423,9 M€ anuales equivalen a 1,16 M€ diarios. Dividimos dicha cantidad entre los dos escenarios de posibles viajeros y obtenemos:

Gasto en infraestructuras por viajero diario (con caracter indefinido):
1. Escenario base – 2.506 viajeros – 463 € por billete.
2. Escenario optimista – 5.012 viajeros – 232 € por billete.

Es evidente que el precio estará por debajo de dicha horquilla de costes, por optimistas que seamos en la estimación. Probablemente, el precio cubrirá el coste aproximado de operar los trenes (amortización de maquinaria, personal, energía) y es improbable que exceda los 100 € (el billete sencillo).

Es decir, estamos dando una subvención implícita de entre 232 € y 463 € a cada billete de AVE comprado para reducir entre una y dos horas el tiempo de viaje. Más de lo que suele costar el billete de avión equivalente. ¿Qué opinan de esto las líneas aéreas? ¿Cómo puede permitir la Unión Europea tal atentado contra la competencia? Una breve reflexión para situar la magnitud del despilfarro:

424 M€ anuales equivalen a unas 28.200 becas anuales de 15.000 € con las que podrían costearse estudios de posgrado de alta calidad. ¡28.200 becas anuales de 15.000 €! Siguiendo con el ejemplo del Principado de Asturias, ello supondría una beca cuantiosa para más de la mitad de la población entre 20 y 24 años (actualmente, 52.310). El efecto positivo sobre el bienestar que tendría un sistema de dicha magnitud de becas de formación sería muy difícil de ponderar.

Si nuestros políticos hablan de la importancia del capital humano y de la sociedad de la información, ¿por qué no les exigimos que actúen en consecuencia y abandonen proyectos megalómanos que no resisten un sencillo análisis de coste-beneficio? En vez de preocuparnos por la calidad de la educación, nos pasamos años llenando portadas de periódicos con fechas estimadas de la «llegada del AVE» a la localidad de turno. Y luego nos preguntamos por qué la productividad agregada no evoluciona como nos gustaría.

Abel Fernández