Mariano Rajoy y Artur Mas comenzaron el año inaugurando una nueva línea de 131 Km de Alta Velocidad (AVE). Tras 3.700 millones de euros de inversión y algunos retrasos, Barcelona-Figueres completa la conexión con la frontera francesa de alta velocidad, 804 kilómetros desde Madrid, constituyéndose como uno de los principales ejes de comunicación de España con Europa. España cuenta ya con 3.000 km de líneas de alta velocidad en funcionamiento, los cuales, según el propio Ministerio de Fomento, permiten que 9 de 10 españoles tengan una estación de Alta Velocidad a menos de 30 km. Ello coloca a España como líder europeo en kilómetros de AVE y segundo del mundo tras China. No obstante, la crisis ha traído consigo una pregunta clave para la Alta Velocidad: ¿es rentable y sostenible esta red de infraestructuras ferroviarias?

La Ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado cambios que dan que pensar: por un lado, cambios inminentes en los precios de los billetes para hacerlos más asequibles, introducidos ya en el reciente tramo inaugurado; por otro, se estudiará la reducción o supresión de servicios de las líneas más deficitarias.

Parte del problema se esconde tras la siguiente incógnita: ¿por qué se percibe la posibilidad de ir en tren de Barcelona a París en 7 horas como el colmo de la imodernidad cuando hace décadas que el trayecto en avión se realiza en dos horas y a un menor precio? La pregunta es pertinente en un período de fuertes restricciones presupuestarias, especialmente cuando se han invertido más de 3.700 millones de euros para conseguirlo. Parte de la respuesta se encuentra en que España ha recibido más de 3.400 millones de euros de ayudas europeas, a través de los Fondos de Cohesión, para financiar la obra. Además, España recibió entre 2000 y 2006 más de 30.000 millones de euros de la Unión Europea a través de distintos fondos de desarrollo, de los cuales 10.000 millones de euros han ido a parar a la construcción de líneas de ferrocarril de alta velocidad. Esta ingente inyección de capital para inversión tenía por objetivo mejorar tanto nuestra conectividad interna –dentro del país- como como la conexión con la Unión Europa.

Parte del problema se encuentra en que, como la financiación ha sido en parte externa, las consideraciones de rentabilidad se han relajado extremadamente en algunos casos. Pero la consecución del objetivo de conexión con Europa debería poner en tela de juicio la necesidad de extender aún más las infraestructuras ferroviarias, al menos mientras la incierta demanda del servicio se adecúa a las nuevas posibilidades financieras.

La construcción de cada nueva línea de alta velocidad es singularmente costosa –alrededor de 11 millones de euros por kilómetro-, y el nuevo contexto de crisis hace necesario considerar la escasez de los fondos de inversión, sobre todo cuando Europa dispone de una red de aeropuertos plenamente funcional.

Por otra parte, la actuación del Gobierno no debería limitarse a una simple rebaja de tarifas, sino que debería abordar los primeros pasos de la liberalización del sector, en la que un sistema dinámico de precios –a imagen y semejanza de las tarifas aéreas- podría permitir al Estado reducir las fuertes pérdidas de la red ofertando también algunas plazas a precios reducidos. Por último, el Gobierno debería también resistir la presión de subvencionar implícitamente el AVE fijando precios excesivamente bajos: en tiempos de austeridad, resultaría poco adecuado continuar subvencionando un tipo de transporte a expensas del resto.

La magnitud del capital público invertido requiere un análisis sosegado de la situación. España es ya, en términos per cápita, el primer país Europeo en kilómetros de vías de alta capacidad para automóviles y en vías ferroviarias de alta velocidad, pero toda inversión tiene su coste de oportunidad, es decir, los recursos invertidos en estas infraestructuras se podrían haber invertido en otras actividades atractivas y generadoras de riqueza y empleo.  ¿Cómo continuar invirtiendo en AVE cuando España lidera holgadamente las tasas de abandono en educación secundaria o presenta indicadores de Investigación y Desarrollo muy por debajo de la media de la OCDE? Un ejemplo: el coste de financiación del AVE a Galicia, que ronda los 600 millones anuales, supera ligeramente el presupuesto conjunto de las tres universidades públicas gallegas. ¿Necesita España mejores universidades o necesita más kilómetros de Alta Velocidad?

Los estudios independientes muestran que España no tiene el tamaño de mercado suficiente para que sus líneas sean rentables. Para ello son necesarios tráficos anuales superiores a los 8 millones de viajeros (Barcelona – Madrid tiene 6 millones anuales) o nodos de población de al menos 20 millones de población, características que España no cumple. Es por ello que países avanzados como Suecia, Dinamarca o Austria no cuentan con ninguna línea de alta velocidad, mientras la única ciudad europea que constituye un verdadero nodo para la alta velocidad es París, cuya área metropolitana tiene una población de unos 17 millones de habitantes.

La fuerte subvención que lleva implícita de cada billete de AVE podría sugerir que el Estado debería intentar maximizar los beneficios para intentar limitar las pérdidas de las infraestructuras, aunque ello supusiese precios extraordinariamente altos. Pero, aunque la construcción de algunas líneas pueda haber sido un error desde una perspectiva económica, ello no implica que los precios hayan de ser altos para limitar las pérdidas.

Una posible solución al problema sería establecer un sistema precios dinámicos de los billetes similar a la existente en el transporte aéreo. Este tipo de tarifas busca cobrar precios superiores a quien pueda permitírselo –generalmente en horarios y fechas de alta demanda- pero intenta a su vez ocupar el mayor número posible de plazas, ofertando descuentos para aquellos horarios y fechas con menor demanda y permitiendo así el acceso a la alta velocidad a las rentas más bajas. Este nuevo sistema de tarifas podría ser ejecutado por Renfe y podría profundizarse acelerando la entrada de nuevos operadores privados que pagarían al Estado, a través de Adif, unas tasas superiores a las actuales por el uso de las vías. Ello permitiría a su vez a Adif disponer de mayores fondos para el mantenimiento de infraestructuras y estaciones.

En definitiva, España cuenta ya con una de las mejores redes mundiales de infraestructuras de transporte, tanto viarias como ferroviarias y aéreas, pero la extensión de las líneas de alta velocidad carece de sentido, tanto si se atiende a sus costes y beneficios como si se examina la experiencia internacional. Europa ha financiado infraestructuras de altísima calidad, pero la calidad es costosa de mantener y a menudo puede suponer una losa. En este sentido, los errores pasados en las decisiones de inversión en Alta Velocidad no deberían condicionar el aprovechamiento de las líneas existentes. Hemos de diseñar sistemas de precios que permitan cubrir los costes de operación de las rutas y ofrecer servicio al mayor número posible de viajeros mediante tarifas flexibles y dinámicas. Tras el liderazgo en la inversión, es el turno del liderazgo en el uso inteligente y sostenible de nuestras infraestructuras. La modernización y liberalización del sistema de tarifas sería un excelente impulso para la gestión eficiente de la valiosísima red ferroviaria de España.

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NOTA: una versión de este artículo ha sido publicado el viernes 11 de enero de 2013 por la revista Tiempo.