Qué es exactamente el déficit y cuál es su magnitud

El déficit tarifario del transporte público urbano de viajeros nace por el desequilibrio entre los ingresos del sistema (venta de títulos de transporte, principalmente) y los gastos que ocasiona la prestación del servicio, tanto fijos como variables, en su totalidad.

En España, este servicio urbano está generando anualmente un déficit superior a 300 millones €, equivalente al 10% del presupuesto destinado a todos los servicios públicos prestados por los Ayuntamientos y su evolución es creciente, constante, prácticamente al ritmo que crece la demanda.

Por qué y cómo se origina

Veamos las causas en su origen y quien-es-quien:

:: El ordenamiento jurídico vigente otorga a las administraciones locales la competencia sobre la ordenación y gestión del transporte público de viajeros, permitiendo a su vez que la explotación se preste con medios propios (empresas municipales) o externos (empresas concesionarias). Según el tamaño de la ciudad, la ley considera el transporte público urbano como un servicio obligatorio, financiado parcialmente por la Administración General del Estado.

:: En el caso de explotación mediante empresas municipales, si bien se ha producido un importante esfuerzo modernizador en gran parte de ellas, todavía subsisten dificultades para ser más eficientes como el tamaño de las plantillas de personal y su altísimo coste, el mantenimiento de instalaciones infra-aprovechadas, rigidez del marco socio-laboral, etc.

:: En el caso de explotación mediante empresas concesionarias, se observan varias barreras que impiden un adelgazamiento de sus costes fijos como la herencia de instalaciones y personal de empresas públicas que anteriormente prestaban el servicio, fórmulas de remuneración con una fuerte componente de penalizaciones en vez de incentivos, servicios y tarifas rígidas, etc.

Sin embargo, las causas que más impactan en el déficit tanto en un caso como en el otro son variables propias del sistema general de movilidad en la ciudad como pueden ser la ausencia de una política real de movilidad sostenible, la superposición de otros operadores públicos (metro, tranvía) o los descuentos en títulos multi-viaje que no se justifican, en ocasiones, por una demanda cuyo ingreso supere las ventas que se producirían con títulos ordinarios, así como un diseño de las líneas, paradas y frecuencias que tiende a ocupar el espacio urbano desde la perspectiva de la cobertura y no de la logística del viajero.

Las consecuencias de este devenir y las soluciones tradicionales implementadas

Si la cobertura de los gastos totales del servicio mediante los ingresos es, en el conjunto de las ciudades de España, del orden del 50%, quiere decir que nos encontramos en una situación en la que el viajero paga el 50% del coste total y el contribuyente el resto, se está incurriendo en la práctica en un co-pago, dado que el viajero es también contribuyente, sea por renta (IRPF) o por consumo (combustibles, alcohol, tabaco, IVA, etc.).

No queremos conducir esta reflexión al terreno estrictamente presupuestario o financiero, porque el transporte público urbano es una pieza clave para la cohesión social, la accesibilidad y la mejora del medioambiente al ser menos consumidor de energía y emisor de contaminantes por viajero-kilómetro que los automóviles de combustible fósil, y en este contexto deben tomarse las decisiones para mejorar su funcionalidad.

Sin embargo, sin abandonar este marco de actuación de sostenibilidad urbana, pueden implementarse nuevas soluciones orientadas a reducir sustancialmente el déficit financiero con el objetivo de aliviar las finanzas locales y lograr un servicio público sostenible.

Siempre es posible recurrir a prácticas convencionales que pretenden aligerar los costes y estimular la demanda pero, a mi juicio, no se atacaría el problema de fondo (el déficit acumulado desde 1987 a escala nacional es superior a 2.000 millones €). Serán soluciones que formarán parte de la política habitual como mejorar la información al viajero, penalizar el acceso o circulación en automóvil, incrementar la calidad del servicio, entre otras.

Hacia una nueva forma de pensar y financiar el transporte público urbano

Desde una mirada esperanzadora me gustaría presentar un primer elenco de estrategias y medidas sin pretender agotar el campo de soluciones, pero desde la convicción de que son viables y eficaces. Podemos presentarlas en los siguientes términos:

1.- Optimizar el mapa de servicios de autobús (itinerarios y frecuencias) para suprimir duplicidades, reiteraciones, ineficiencias y tramos en vacío. Un objetivo posible, estudiado en diferentes ciudades, es reducir el kilometraje de los autobuses un 10%.

2.- Crear servicios mancomunados entre municipios que formen un alfoz o conurbación, lo que permitiría generar una red no solo urbana si no interurbana, favoreciendo el dinamismo entre ellos. En España hay prácticas ejemplares como Alicante.

3.- Acomodar las tarifas a los costes. Adscribir servicios atractivos con otros más débiles, para garantizar un equilibrio económico y, por otro lado, conceder libertad en su política de incentivos al viajero. Esta política se practica en toda la red interurbana de transporte por carretera en España con un nivel alto de eficacia.

4.- Creación de líneas o servicios premium, concebidos para ofrecer mejor tiempo y mayor comodidad a bordo a un mayor precio, cuyo excedente se aplicaría para sufragar parte del coste del servicio básico o bien al precio general de la red, buscando aumentar la demanda por la vía de captación del automóvil.

5.- Privatizar líneas o grupos de líneas. En el caso de empresas públicas, buscar fórmulas de franquicia o similares que asegure el cumplimiento de un programa en condiciones de calidad y seguridad, procurando una reducción sustancial de los costes.

6.- Integrar en el título concesional otros servicios y derechos de explotación que proporcionen mayor eficiencia al negocio. Se trata de convertir al operador en un operador integral de movilidad al incorporar alquiler de bicicletas, plazas de aparcamiento en superficie o en vertical, car-sharing, otros transportes colectivos, etc.).

7.- Racionalización de la oferta de autobús, metro y tranvía. Se trata de buscar una oferta unificada, simplificada y suficiente, en particular por sobre-abundancia de medios cuando convive el autobús con modos ferroviarios. Este proceso de optimización se está llevando a cabo en varias CCAA a escala interurbana.

8.- Revisar la fórmula de remuneración del título concesional. Limitar los pagos al empresario por kilómetro recorrido (coste abierto) y, por otro, moderar las penalizaciones por faltas o incumplimientos del servicio cuando éstos no sean fácilmente medibles ni imputables.

9.- Orientar el diseño hacia prestaciones de automóvil, no de tranvía. Incluir atributos que posee el desplazamiento en automóvil como la velocidad comercial, incrementando los niveles actuales del autobús (entorno a 12 km/h) a niveles mucho más atractivos (18 km/h), con servicios que reduzcan el tiempo en parada, con mayor impacto que la ganancia de tiempo circulando sobre un carril bus.

10.- Diseñar la red con empresarios y comerciantes que mejor se ajuste a sus negocios pero compartiendo una parte del gasto ocasionado, de forma que el transporte público básico se centre en comunicar zonas residenciales y zonas de estudio, empleo y servicios básicos y el transporte a zonas comerciales y turísticas sea un servicio compartido con los empresarios.

Sobre el autor:

Joaquín Juan-Dalac Fernández,

ICCP, experto en movilidad, transporte y ciudad