El mercado de transporte de pasajeros en líneas regulares siempre me ha causado perplejidad. Mi incomprensión se deriva de la comparación de este mercado con el del transporte aéreo, en el que no existen límites a la apertura de nuevas líneas regulares, mientras que el transporte por autobús funciona por un sistema monopolístico de concesión.
Esto choca con mis pequeños conocimientos sobre ambos sectores. Desde luego, los aviones precisan una regulación específica mayor por su complejidad en temas como el uso del espacio aéreo, un complejo sistema de seguridad o unos puntos muy cerrados desde donde proveer sus servicios (aeropuertos). Los autobuses tienen una gran ventaja al no tener esos problemas, ya que el uso del espacio se puede regular mediante las normas usuales de tráfico, el sistema de seguridad es mucho más simple y para dejar y recoger a los clientes basta con una acera un poco larga. Con estos datos, si se puede dejar libre acceso a las rutas áreas con más motivo a las líneas de autobús.
He acudido a la página web del Ministerio de Fomento para conocer las justificaciones económicas y políticas para esta extraña regulación del mercado. No encontré nada de gran profundidad y sólo un documento titulado Plan de Actuaciones en el sector del Transporte Público de Viajeros en Autobús (Plan PLATA 2010-2014). Éste había sido elaborado tras consulta con los involucrados en el tema, entendiendo por ellos a la patronal del sector y a las administraciones públicas reguladoras.
Como elemento positivo se diferencia en dicho documento las peticiones de los transportistas de lo que son las políticas públicas que se proponen. Como elemento negativo, unas y otras se parecen mucho, incluso parecen un copia-pega. Esto delata un problema generalizado de las políticas sectoriales en España, que se detalla más adelante, en el que el gestor no es consciente que representa a todos los ciudadanos en un determinado ámbito de actuación, sino que piensa que se le juzga en función de cómo evoluciona el tamaño y las rentas del propio sector, aún a costa del resto de los ciudadanos.
No podemos decir que el Ministerio lo oculte; así, en la página 53 del documento, en un recuadro destacado, esto se evidencia cuando se dice que como objetivo general se quiere “propiciar su modernización y mejora competitiva garantizando un desarrollo sostenible y responsable del mismo con sus empresas, empleados y con su entorno en general”. La administración parece confundir el fin con el medio y propugna como principio la mejora del instrumento, relegando a un cajón de sastre el fin.
En cuanto a su contenido, no me aclaró mi duda inicial, mas al contrario me alarmó por la traslación a la política general de intereses particulares, disfrazándolos con grandes palabros como competitividad. Así, entre las propuestas que asume el ministerio en dicho documento destacan las siguientes:
- Página 55: Se garantice la actividad en un marco de “rentabilidad y competencia leal”. La traducción sería algo como restringir la competencia efectiva, la que molesta, para asegurarse la rentabilidad de un monopolio.
- Página 62, 69, 70 y 81: Ayudas directas y fiscales para el abandono de la actividad de empresas del sector y a su concentración. Así que la política no busca sólo reducir la competencia en el sector perjudicando directamente a sus consumidores, sino que los costes de monopolización del mismo deben ser pagados por todos los contribuyentes, que serían perjudicados de esa manera dos veces.
- Página 72: En el se pretende estandarizar la contratación pública, lo cual puede ser positivo o muy negativo en función de la propia estandarización prevista o la capacidad de una única regulación para adaptarse a necesidades distintas. En este caso, parece pretender el sector que sea el Ministerio quien lo homogenice porque es posible que crean que lo hará en función de sus intereses. En este aspecto es importante analizar la página 74.
- Página 73: En el documento se advierte como un problema los plazos reducidos en las concesiones. Esto, que en algunos sectores con grandes costes de inversión hundido puede tener sentido, carece de ello en un sector en el que la máxima inversión hundida es un poste donde se diga que eso es una parada de la compañía y donde colgar los horarios (hoy con Internet no hace falta la segunda parte). Una falacia habitual es el considerar la vida útil de un autobús como el plazo deseable para una concesión, argumento equivocado porque la inversión en un autobús es casi por definición un coste no hundido: una vez que acaba un periodo de servicio este medio de transporte se puede trasladar por sus propios medios a dar servicio en otra ruta.
- Página 74: Se propone aplicar un observatorio de costes como referencia a la contratación. Esto, como ha explicado la Comisión Nacional de la Competencia, facilita la colusión entre distintos oferentes ya que crea un punto focal a partir del cual se pueden llegar a acuerdos anticompetitivos. Además, un observatorio de costes se basa en la media, por los que las empresas que sean más eficientes y baratas que la media (las que desearíamos que crecieran) no podrán aprovechar esta ventaja porque se considerará que son competencia desleal o baja temeraria.
- Página 79 y 81: Extraordinariamente, frente al discurso oficial de apoyo a las pymes, el Ministerio de Fomento y el sector parece tener un problema con las empresas pequeñas (yo intuyo porque estas son más agresivas a la hora de competir). Así, propugna la concentración del sector considerando la atomización como mala de por sí. Para lograr esta concentración anticompetitiva contraria a lo que al parecer es el equilibrio del mercado actual, recupera el tema de las ayudas al abandono y a la concentración y propone un tamaño mínimo medido en número de autobuses.
No todo son malas noticias respecto a los intereses públicos en este sector. La Ley de Economía Sostenible ha abierto la puerta, en su artículo 94, a la libre competencia entre empresas en algunas concesiones y a una competencia restringida en otras. Es un avance en una norma impulsada por el Ministerio de Economía y Hacienda, un órgano transversal y no sectorial como el Ministerio de Fomento. Esto nos devuelve al problema descrito anteriormente sobre los intereses de los ministerios sectoriales.
En España a un Ministro o a un Secretario de Estado sectorial, como político, se le valora no tanto por el bienestar general que ha generado para todos los ciudadanos, sino por lo que consiguió para “su sector” y especialmente si éste estuvo en paz. Así, un Ministro, por ejemplo de agricultura, que decidiera que no tiene sentido coger dinero de personas relativamente pobres, pero que viven en ciudades, para dárselo a personas relativamente ricas que viven en el campo, habría cavado su tumba política.
Nuestro cuerpo electoral ha configurado un sistema de selección de políticos que hace que estos se vean más influidos por los grupos de presión que por la población en general. No es raro que se vean casos frecuentes de captura del regulador, salvo cuando el sector esté considerado como maligno por definición, como es en el caso de las entidades de crédito.
Tomás de Mercado (seudónimo)
