Como dice su propia Web, Ginés de Rus es Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. En 1984, becado por el Banco de España, se trasladó a la Universidad de Leeds (Reino Unido), obteniendo el grado de Máster en Economía del Transporte. En dicha Universidad obtuvo en 1989 el grado de doctor (Ph.D.) en Economía.

Ha sido el director del Master en Economía del Transporte de la Universidad Carlos III de Madrid desde su creación y en la actualidad es profesor de Análisis Coste-Beneficio en el Master de Economía Industrial de dicha Universidad. Ha trabajado o trabaja, entre otros organismos e instituciones, para la Comisión Europea, el Banco Europeo de Inversiones, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Tribunal de Defensa de la Competencia y el Ministerio de Economía y Hacienda.

Para sintetia es un orgullo entrevistar a Ginés porque le conocemos de asistir a sus seminarios y leer sus trabajos de investigación. Hoy vamos a tratar la actualidad en un campo que cada vez es más importante, el transporte. Hemos divido la entrevista en 4 bloques. 

1.- AVE, en Sintetia hemos hablado largo y tendido sobre la política de inversión tren de alta velocidad en España. Como verdadero experto en la materia queríamos formularte algunas cuestiones sobre este asunto:

… ¿Qué parámetros y metodologías son las más aceptadas en el campo académico para medir la rentabilidad de una infraestructura como el AVE? 

La rentabilidad financiera, estimando los ingresos y los costes. La rentabilidad económica (o socioeconómica) se puede medir utilizando el análisis coste-beneficio que en lugar de los ingresos utiliza la disposición a pagar de la sociedad por tener los trenes de alta velocidad; y los costes sociales; es decir cualquier coste en el que la sociedad incurre para tener los servicios de alta velocidad,  por ejemplo, los trenes que hay que comprar o el ruido que han de soportar los que vivan cerca de la vía.

… ¿Hay algún AVE rentable en España? 

No lo creo. Ni en términos económicos ni financieros. Puede que si descontamos lo cofinanciado por la Comisión Europea las cuentas tengan mejor aspecto pero esto exigiría suponer que esos fondos no tenían coste de oportunidad para España, lo cual me parece difícil de creer. 

La demanda es baja con relación a los altos costes fijos de esta infraestructura y para las distancias en las que el AVE transporta el mayor número de pasajeros, España contaba con infraestructura aeroportuaria y conexiones aéreas excelentes. No parece un buen negocio si comparamos con la inversión de esos fondos en otras necesidades sociales. 

… ¿Ambientalmente, el AVE es una opción mejor que otros medios de transporte? 

Puede serlo si la demanda que consigue desviar del avión y el coche es suficientemente alta para compensar la contaminación que se produce durante el periodo de construcción, el daño que su trazado causa en sierras, acuíferos, etc, y el importante efecto barrera que supone por donde pasa.  Con unos 5 millones de pasajeros en las líneas de mayor demanda no cabe esperar rentabilidades sociales positivas. 

… ¿En qué nos hemos equivocado en la política de infraestructuras ferroviarias? 

En no considerarlas conjuntamente con las aeroportuarias, las viarias y las portuarias. La política de inversión en infraestructuras y su evaluación no deben separarse por modo de transporte. Al menos desde la perspectiva de su planificación, regulación, tarificación y evaluación de proyectos. 

… Un tema importante, ¿cómo ha financiado España esta ingente cantidad de infraestructuras en las últimas décadas? Si fue con dinero Europeo, y no con deuda, ¿hemos invertido con dinero “que no era nuestro” en algo cuyo mantenimiento no podemos recuperar ni siquiera con los precios de los billetes? 

Con deuda también. El dinero que los gobiernos han puesto en Renfe y Adif no es sólo dinero europeo. La deuda de Aena, por ejemplo, refleja que hemos construido una red de aeropuertos espectacular sin generación de ingresos para sostenerla. 

.. ¿qué opinas sobre la bajada de los precios de los billetes de AVE? 

Tengo mis dudas. Por un lado, con las líneas de alta velocidad ya construidas, lo mejor es utilizarlas siempre que las restricciones presupuestarias permitan bajar los precios tanto como se pueda, mientras se cubran los costes marginales: Por otro lado, gran parte de la demanda del AVE procede del avión y en los aeropuertos se están subiendo las tasas para sanear AENA: ¿Cómo encajamos las dos políticas? De nuevo creo que habría que hacer un cambio institucional profundo para que los lobbies de cada modo de transporte perdieran influencia en la decisión de que es lo que más le conviene al país. 

2.- REGULACIÓN. Hablemos de regulación en transporte, otro de los campos de su especialización: 

… ¿Cómo valoras la regulación del sector transporte respecto a otros países de la OCDE? ¿Hay margen de maniobra en regulación para ganar eficiencia? 

Si, hay margen de maniobra aunque no creo que sea un problema exclusivo de España. La tarea fundamental de un Ministerio de Transportes (no entiendo lo del nombre de Fomento) es la de planificar la red de infraestructuras, pero no construirlas ni explotarlas directamente, y menos aún los servicios que pueden ofrecerse por empresas que compiten en el mercado. 

La separación en direcciones generales por modos de transporte debe desaparecer a efectos de inversión o de regulación (o, dicho de otro modo, quedar reducida a los aspectos técnicos de ingeniería).  La evaluación de inversiones no debe realizarse en Fomento sino en Economía o mejor aún por un organismo independiente y profesional que evalúe conjuntamente todas las inversiones en transporte. Otro organismo independiente, y diferente del anterior, selecciona y gestiona los contratos de concesión para la participación privada en todos los modos de transporte. Otro organismo se encarga de las renegociaciones de los contratos. No es admisible que el mismo que adjudica renegocie cuando las cosas salen mal. El incentivo a tapar los errores o buscar una solución rápida por costosa que sea es más que evidente. 

Si tenemos una buena planificación de las redes, reguladores competentes y estas agencias para evaluar y encauzar la participación privada, deberíamos dejar a la iniciativa privada la casi totalidad de los servicios de transporte. Esta última tarea se ha ido llevando a cabo lentamente en España y con una fuerte resistencia de los grupos afectados que la hace aún más meritoria, pero el cambio institucional descrito está aún en su infancia. 

Podría pensarse que esto es muy costoso dadas las circunstancias en las que nos encontramos pero comparado con lo que nos cuesta el sistema actual los beneficios de la reforma serían inmensos. Además, no se trata de aumentar el tamaño de la administración pública sino de utilizar sus recursos de otra manera. 

… En el transporte aéreo, ¿la regulación ha llevado a las compañías a una competencia casi perfecta y sin beneficios? ¿Esto crees que ha sido positivo para el consumidor? 

Pregunte a los millones de pasajeros que antes no volaban y que ahora lo hacen a precios sensiblemente inferiores a los que existían hace unos años. 

3.- OFERTA Y ECONOMIAS DE ESCALA. En el mapa de infraestructuras españolas, ¿existe un “exceso de oferta” que impide obtener economías de escala? 

Que hay exceso de oferta lo reconoce el propio Ministerio de Fomento. Si estuviésemos en una situación económica favorable con fondos públicos ilimitados el camino sería bajar los precios de manera que se utilizasen las infraestructuras cuyos costes fijos son irrecuperables…ya que las tenemos, ¡utilicémoslas! Pero en la situación presente, la manera de abordar el problema se complica sustancialmente. Lo que si podemos decir es que no se debe tratar el problema separadamente por modo de transporte sin considerar las relaciones de competencia intermodal. 

4.- FUTURO. ¿Crees que España tiene carencia de infraestructuras? Llegan tiempos de austeridad y los presupuestos que tuvimos ya no volverán, ¿qué nos queda por hacer? ¿dónde crees que están los principales cuellos de botella? 

La red básica está construida. Hay que mantener y operar lo que tenemos con eficiencia y que la agencia de evaluación de inversiones, independiente y profesional, que ya debería estar creada, presente públicamente sus resultados sobre los nuevos proyectos que los promotores nos venden como inaplazables. Para evitar errores del pasado hay que desmontar el sistema perverso consistente en que las regiones pidan inversiones en infraestructuras que no tienen que pagar. Es tan obvio que esto conduce irremediablemente al desastre que no se explica por qué ha durado tanto tiempo un mecanismo tan disparatado.

Si te has quedado con ganas de más y quieres ver una de sus charlas amenas y con una gran capacidad pedagógica, te recomendamos una que, por desgracia, no está en un único video, sino en 4 cortitos:

Vídeo 1:

Vídeo 2:

Vídeo 3:

Vídeo 4: