El sector del autobús se enfrenta a una reforma pendiente, y crítica. Pero conviene empezar preguntándonos por qué a los grandes medios les importa tan poco el autobús. Quizá sea porque, como saben todos los asturianos, el autobús es el principal medio de transporte colectivo para familias con escasos recursos, trabajadores y estudiantes. Es algo perfectamente cuantificado, además. Según datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España (MITMA) recogidos por la CNMC:

la mayor parte de los usuarios de las concesiones estatales son mujeres (58,5%), jóvenes entre 16 y 24 años (31,3%) y trabajadores (45,5%).

El monopolio concesional se basa en concesiones estatales caducadas —las llamadas VAC, por Viajeros Administración Central—, que tienen su origen en la dictadura de Primo de Rivera y que suponen al principal actor de las concesiones, Alsa, unos ingresos anuales superiores a los 210 millones de euros.

Alsa, propiedad de la británica National Express, celebra su centenario con sólo dos licencias en vigor de las 22 que opera. Y curiosamente, son las más rentables que hay. Con algo menos de una cuarta parte de las licencias genera más del 60% de los ingresos. 

Este monopolio concesional es una isla en Europa. De los mercados europeos de cierto tamaño sólo quedan por abrirse a la competencia los de Hungría, Rumanía y Grecia.

Incluso en un estudio realizado en 2021 por KPMG para Confebus (la patronal de los grandes concesionarios), quedaba claro que el 70% de los usuarios encuestados estaban parcial o totalmente en contra de este sistema.

¿Y por qué? Porque el sistema actual no sirve a las necesidades de los usuarios, lo que se demuestra por el hecho de que el número de usuarios se ha desplomado de 45 millones anuales, a principios de este siglo, a 30 millones en la actualidad.

Esto se debe, en parte, a que impide la creación de nuevas rutas que puedan servir a las necesidades de los españoles. Existen numerosas capitales de provincia no conectadas debido a esto.

Este mapa es sólo de capitales de provincia, pero hay muchas grandes ciudades que carecen de conexiones, como por ejemplo Gijón, que no tiene conexión de autobús con 19 capitales de provincia.

Se mantienen, además, precios intencionalmente altos. Las tarifas/km en España son un 28%, 36%, 88%, 88% y 41% superiores a las de Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y Portugal, respectivamente (ver tabla adjunta). En los países con más apertura, además, han aumentado las frecuencias y las conexiones.

Esta tabla y una buena parte de las reflexiones que comparto, provienen de l libro: «Reformas para impulsar la competencia en España«. En concreto, este libro contiene un capítulo (páginas 293-322) escrito por Javier Asensio y Anna Matas, titulado «Liberalización del transporte interurbano por carretera. Enseñanzas de la experiencia europea para el caso español«, donde puedes encontrar esta tabla que es muy clarificadora. 

El motivo de los elevados precios en España es que se imponen precios muy altos a las concesiones en sus rutas más rentables, generando una subvención cruzada que evita así al Estado los costes de cubrir rutas en zonas menos pobladas, como sí sucede en las obligaciones de servicio público ferroviarias.

Esto supone, fundamentalmente, que personas con menos renta, trabajadores y estudiantes, mujeres en su mayor parte, subvencionan a personas del mismo perfil de zonas menos pobladas.

Estas rutas que cubren zonas poco pobladas tienen rutas con muchas paradas que utiliza muy poca gente. Son una reliquia que no tiene en cuenta ninguna planificación razonable de la red.

Los autobuses, cuando cuentan con una buena ocupación, son un modo de transporte extraordinariamente sostenible frente al vehículo particular. Pero los autobuses vacíos no son tan sostenibles.

En Europa, la apertura del mercado supuso un mayor interés por el sector frente al vehículo privado, especialmente entre los jóvenes. Además, con el actual modelo, un operador de tren no puede alimentar sus conexiones con autobuses complementarios con pasajeros procedentes de otras provincias cercanas.  

En general, el modelo concesional hace que los operadores no estén centrados en servir las necesidades de los usuarios, sino únicamente en el cumplimiento de acuerdos caducados con el Estado en beneficio, principalmente, de una única compañía británica.

Nuevos operadores de autobús en España

En Europa, con la liberalización, han aparecido nuevas empresas de autobús, como la alemana FlixBus, o la francesa Blablabus. Según se recoge en el informe de la CNMC:

la liberalización en estos países ha incidido directa y positivamente sobre la demanda, que se ha incrementado “notablemente”. Un 20% en Reino Unido —aunque inicialmente fue del 63%, se redujo algo por “la consolidación del monopolio de National Express”—, un 36% en Italia y hasta un 82% en Francia. ¿Y de dónde surgen esos viajeros? En un 40%, del coche privado, un 4% el avión y un 10% de nueva demanda inducida. 

Compañías como FlixBus y Blablacar trabajan con pymes como socios, a las que dotan de tecnología y capacidades de venta. Así, la liberalización del sector permitiría a empresas pequeñas y medianas de autobuses competir en mejores condiciones con los gigantes del sector.

Por ejemplo, según el MITMA, en Andalucía hay 490 empresas de autobuses, y menos de cinco están hoy en este mercado. Flixbus, por ejemplo, trabaja en Francia e Italia con más de 60 pymes locales repartidas por todo el territorio, que antes no tenían acceso al mercado.

Además, es importante recordar que la apertura del mercado no llevaría a falta de regulación. Empresas como Blablabus o FlixBus, que por ahora sólo pueden operar en líneas internacionales, están extraordinariamente reguladas por el Estado.

Incluso si se promueve una mayor apertura, cada línea que se abre (y que se abra en el futuro) seguirá estando regulada por el MITMA, que regula todo tipo de cuestiones a través de autorizaciones administrativas. Estas autorizaciones y los tacógrafos digitales garantizan la seguridad, tiempos de conducción, horarios y cumplimiento de condiciones objetivas.

En cambio, los viajes organizados por plataformas de coche compartido no tienen, por ejemplo, absolutamente ningún control sobre ninguno de estos condicionantes. Es una enorme asimetría regulatoria.

Y aún más en Francia, donde el Estado subvenciona los viajes en coche compartido (¿he dicho que Blablacar es francesa?)

Afortunadamente, y aunque poco a poco, parece que las cosas están cambiando. En parte porque muchas de las concesiones no sólo están anticuadas o caducadas, es que además son ruinosas. De hecho, la matriz de Alsa reconoce, cuando está fuera de España, que para ellos la competencia no ha sido mala en absoluto.

El CEO de National Express, Ignacio Garat, afirmaba en su última presentación de resultados que “la competencia es buena para promover e incentivar el trasvase del coche particular y pasar al transporte público, que es nuestro negocio”.

Mientras llega la competencia, el Gobierno ha anunciado ya que trabaja en un Nuevo Mapa Concesional estatal, diseñado por la ingeniería Ineco, que al menos recorta el número de concesiones de cerca de 80 a 22, y que contempla la posibilidad de apertura de nuevas líneas no concesionadas.

¿Y por qué no liberalizar directamente?

Porque hay costumbres difíciles de romper. Incluso un ajuste del mapa concesional ha supuesto quejas por parte de pequeñas localidades que deberían ver un cambio en cómo se prestan los servicios. En lugar de tener una línea con un millón de paradas a Madrid, sería más sensato mantener una conexión con un hub desde el que llegar en mucho menos tiempo.

Pero da la sensación de que hay quien prefiere mantener líneas que no usa nadie, porque tienen demasiadas paradas y la competencia del omnipresente vehículo privado y de Blablacar. Se aferran a ese cordón umbilical de falsa conectividad. Cualquier cambio, además, es susceptible de ser instrumentalizado en plena vorágine preelectoral. Quizá por eso, el Ministerio ha garantizado que incluso con su nuevo mapa concesional mantendrá “todos los servicios”.

Esto probablemente lleve a que parte de las conexiones del Nuevo Mapa Concesional incluyan alguna forma de subvención a las líneas menos rentables. Pero al menos los corredores planteados están diseñados con cierta lógica y se incluye normativamente la posibilidad de liberalizarlos en el futuro si los operadores lo consideran necesario.

En algunos de ellos, como el corredor Madrid-Barcelona, parece obligatorio, teniendo en cuenta la enorme (y más barata) competencia que suponen los servicios de Iryo, Ouigo o Avlo.

Y la lógica dicta que se vayan abriendo corredores liberalizados a medida que la Alta Velocidad se vaya imponiendo allá donde va. De este modo, el autobús pasará a cumplir su misión de sostenibilidad: ser un modo alternativo al tren, más barato, más flexible y menos radial.

Cambios urgentes en el sector del autobús en España

En todo caso, y con independencia de cómo avance el cambio en el sistema concesional, parece urgente que en la nueva Ley de Movilidad Sostenible, que se está tramitando en el Congreso, el Ministerio afronte varias cuestiones.

• La primera pasa por autorizar el cabotaje en líneas internacionales. La UE permite y fomenta el cabotaje en el Reglamento 1073/09, definiéndolo como “la recogida y traslado de viajeros en el mismo Estado miembro, durante un servicio internacional regular de transporte (…) siempre que no se trate del propósito principal de dicho servicio”.
• Sin embargo, en la actualidad, el MITMA rechaza el cabotaje por sistema, cuando el citado reglamento deja meridianamente claro que “cualquier transportista de viajeros por carretera por cuenta ajena titular de una licencia comunitaria será admitido, en las condiciones que se establecen en el presente capítulo y sin discriminación por razones de su nacionalidad o de su lugar de establecimiento, para efectuar transportes de cabotaje”. Hoy no es así.
• Más allá de que esté reglado, el cabotaje tiene ventajas medioambientales y su simple aprobación implicaría aumentar la conectividad de los ciudadanos. Ejemplo: Un operador internacional que haga una línea Oporto-Vigo–Oviedo-Santander–Bilbao–París, no puede recoger viajeros de Bilbao a Santander. A pesar de que esto podría aumentar y mejorar inmediatamente la conectividad de los habitantes de estas áreas.

¿Por qué no se aprueba? Para mantener los derechos económicos en exclusiva de los actuales prestadores del servicio que, recordemos, lo hacen básicamente sobre concesiones caducadas. A riesgo de recibir una reprimenda por parte de la comisaria de Transportes, Adina Valean.

En suma, se trata de un sector complejo que afronta un cambio inexorable. En parte, porque la experiencia europea nos empuja a ello, y ofrecerá ventajas inmediatas en materia de precios medios y frecuencias entre las zonas con más demanda. También, porque los actuales concesionarios saben, en el fondo, que la liberalización tendrá ventajas para los agentes más eficaces o para quienes consigan las mejores alianzas. Pero, fundamentalmente, porque en España, nos pongamos como nos pongamos, el vehículo privado es el rey.

Las líneas de infinitas paradas cubiertas por autobuses vacíos no son una solución porque la tecnología aporta soluciones mucho mejores. Cualquier avance en materia de sostenibilidad tiene que pasar por buscar alternativas y por llenar autobuses, no por quedarnos anclados en modelos centenarios inflexibles. Si hubiésemos hecho esto en Telecomunicaciones, aún estaríamos pagando 18 céntimos el segundo.

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Para profundizar en por qué es importante que las instituciones funcionen de forma efectiva y aseguren la competencia, te recomiendo mi conversación con Víctor Lapuente.