Cuántas veces hemos oído que Internet ha matado las distancias. Que el mundo es plano y la distancia física es cosa del pasado. La gran revolución digital, la inteligencia artificial, los datos, una App para todo. Puedes comprar con la yema de tus dedos, o pedir una pizza o tener una conversación a millones de kilómetros de distancia a coste cero.
Hablamos tanto de innovación y digitalización que un día, te levantas por la mañana, y te desconcierta pensar que tenemos al país parado por vehículos de motor diésel que poco han evolucionado en los últimos… ¿30 años?
Donde quiera que mires hay cambios tecnológicos: una ganadería (la maquinaria que ahorra costes y esfuerzo-persona es impresionante), los equipamientos que tienen los propios vehículos, los ordenadores, la forma en la que compramos, vendemos, nos comunicamos, las fábricas de casi cualquier tipo de productos… Podemos fabricar 20.000 magdalenas al minuto desde un pueblo de Cantabria y cooperar con una empresa de ingeniería de software en tiempo real a 10.000 kilómetros de distancia.
La tecnología está en todos los sitios menos en la carretera
La tecnología está en todos los sitios, menos en uno: en los kilómetros de la carretera. Y, además, como en las peluquerías o servicios similares —pequeños comercios, colegios, restaurantes, …incluso una universidad—la realidad es tozuda, la física manda. Ni un peluquero puede hacer 1.000 cortes de pelo a la hora (la productividad de un ordenador mejoró en ese orden de magnitud), ni los coches vuelan, ni las mercancías se teletransportan. Sin camiones en las carreteras un país se para, y puede ser una debacle. La geografía se paga, y se sortea mal.
Hace más de 20 años hice un trabajo de investigación en el Departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Oviedo que trataba de responder a una pregunta muy sencilla, tonta incluso, ¿por qué hay camiones en la carretera que viajan vacíos, transportando aire? Cuando lanzas esta pregunta solía encontrar extrañeza: —“¿en vacío?, no puede ser —suele ser la respuesta típica. No será mucho, sólo durante los trayectos de carga y descarga, ¿verdad? —es lo que siempre me preguntaban, para aminorar el problema. Pero en las dos últimas décadas el problema sigue en el mismo punto, con algunas mejoras en circunstancias muy puntuales.
La fuente más fiable para medir a dónde van los camiones, el tipo de vehículos y lo que transportan es una macroencuesta que elabora el Ministerio de Transportes y que se denomina Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carrera.
1.000 millones de toneladas se transportan por carretera
En un año, por España circulan unos 362.000 camiones (la mayoría cabezas tractoras con remolques, un 53%, y el resto rígidos que pueden superar hasta las 20 toneladas de carga). Esos camiones se desplazan de un punto A hacia otro B, lo que se denomina operación de transporte, unas 203 millones de veces para transportar más de 1.000 millones de toneladas de mercancías. Puede haber desplazamientos locales de 5 kilómetros hasta internacionales que salen de cualquier punto de la geografía española y superan los 2.000 kilómetros.
El dato relevante es que el 43%, es decir, en más de 87 millones de desplazamientos los camiones van vacíos por la carretera: tiempo de conductor, combustible, deterioro del vehículo… y sin mercancía… ¡transportan aire! ¿Un sinsentido económico? ¿Un sinsentido ambiental?
De las 203 millones de operaciones de transporte, más de 195 millones lo son dentro de España. Cuando tenemos que mover mercancía a escala internacional el camión deja de ser competitivo —la mayoría de los desplazamientos en camión desde España lo son a Francia, Portugal e Italia—. Pero de esas 195 millones de operaciones interiores, la mayoría, 121 millones, se hacen dentro de una misma provincia, y en más de 33 millones de las ocasiones los camiones se desplazan de una provincia a otra.
El transporte con los camiones vacíos es un problema crítico
Si, como intuyes, los transportes en vacío son un problema de “corta distancia”, te podría decir que los datos no corroboran del todo esa información. Casi 1 de cada 3 veces que un camión se desplaza de una provincia a otra, lo hace en vacío. Y, lo peor, esto ocurre cuando también vas a otro país, donde hay una probabilidad del 30% de regresar vacío. En más 2,35 millones de operaciones los camioneros se desplazan más de 250 kilómetros en vacío.
Todo esto para reconocer una obviedad: tanto en distancias cortas como en las largas, el tráfico de mercancías por carretera se enfrenta a la cruel realidad: la distancia. Un camionero no viaja en vacío por placer. Una de las conclusiones del modelo económico y estadístico que estudié permitía comprender que la dispersión geográfica entre clientes y productores genera flujos muy desequilibrados de mercancías… ¡y de información!
Cuando un camión sale de León a Madrid tiene más probabilidad de reducir su tiempo en vacío que si va de León a un pueblo de Badajoz. Y es que en el entorno de Madrid hay más facilidad para romper los problemas de información y encontrar carga que permita regresar lleno, y optimizar la inversión en el camión, el gasto de combustible y, por tanto, la actividad del transportista.
En ciertas rutas con más actividad en fábricas, presencia de puertos o mucha población (es decir, grandes nodos de actividad) la competencia entre camioneros hace que los precio por kilómetro se reduzca sustancialmente. En ellas ir y regresar con carga es más fácil. Sin embargo, en las rutas con destinos poco dinámicos, o con mucha probabilidad de regresar en vacío, la competencia es menor, y los precios que necesitan los camioneros para compensar esos viajes en vacío son superiores.
La atomización del sector del transporte es su talón de Aquiles
Cuanto más atomizado esté el sector —un camionero, autónomo, por las carreteras de España— más dificultades para encontrar cargas fuera de su radio de acción y menos capacidad para negociar servicios con grandes empresas que tienen centros distribuidos por el territorio. En el camino, han proliferado agencias de transporte, grandes plataformas logísticas y, por tanto, aglutinadores de información sobre potenciales portes que facilitan al camionero poder moverse a precios competitivos durante cientos de kilómetros y no quedarte tirado, con el camión vacío en el lugar de destino.
La cooperación y el tamaño de ciertas empresas, aglutinando clientes, negociando rutas y contratos estables, reduce los costes de conseguir información. Esto permite optimizar mejor los tiempos y reducir la probabilidad de desplazarse en vacío.
Pero esta solución ni es fácil —no siempre existe información para encontrar carga, y esperar con brazos cruzados genera costes de oportunidad serios, y más aún si eres un camionero autónomo—. Tampoco es gratis —las agencias viven de localizar información, centralizar pedidos y cobrar por ello—. Y, además, el sector trabaja en constante lucha por hacerse más grande. No nos olvidemos que más del 70% de los camiones operan por cuenta ajena, es decir, son de autónomos o empresas de transporte que operan para terceros. Y el tamaño empresarial es sorprendentemente pequeño.
A más especialización productiva y más comercio más crítico es el transporte
Las empresas productoras, con el fin de optimizar costes, se han ido desprendiendo de sus propias flotas de camiones y delegan la actividad al mercado. Precisamente porque no podrían rentabilizar rutas y sus camiones operarían la mayoría de su tiempo transportando aire. La especialización en la producción y la subcontratación del transporte de mercancías (y sus materias primas) es generalizada porque facilita a las empresas ser más eficientes y, al final, competir en precios por los productos que llegan a nuestras estanterías.
Pero la inversión inmensa en logística y tecnología de rutas no puede evitar sortear, aún, que entre Asturias y Madrid hay 500 kilómetros. Ni que la especialización (cada vez más intensa entre regiones y empresas) haga que la cadena de logística y suministros sea una actividad absolutamente estratégica. Ni tampoco puede evitar que el sector está presionado por una competencia muy intensa. Cualquier cambio en la estructura de precios/costes, como podemos ver, coloca a la economía en su conjunto en jaque.
El sistema puede ser perverso cuando el tamaño no es adecuado. Así, por ejemplo, si un camión llega de Madrid a ese pueblo de Badajoz y hay una carga para Madrid, ¿no crees que el camionero —que tiene como alternativa viajar en vacío— no va a reducir sus precios hasta límites casi de costes marginales (coste de combustible, amortización de camión y un mínimo sueldo-hora de conductor)? Lo hará y lo hace, y la competencia deja al sector en dificultades serias. O transporto aire o recupero costes. Pero en la disyuntiva no hay márgenes ni rentabilidad. Un dilema muy complejo de resolver.
Transportar aire cuesta 5.000 millones de euros anuales
El sector se encuentra en una encrucijada: de tamaño, de costes y de dispersión de información. Un problema al que se le puede poner un número. Las 87 millones de operaciones de transporte suponen unos 4.350 millones kilómetros en vacío, de media. Un camión consume unos 35 litros cada 100 kilómetros. Y, en total, según el Observatorio de Costes de Transporte de Mercancías (elaborada por el Ministerio de Transportes), un camionero soporta en España (a octubre de 2021) 1,153 € de costes totales por kilómetro. En definitiva, transportar aire tiene una ineficiencia superior a los 5.000 millones de euros cada año.
Y no hay solución tecnológica fácil. La solución es de gestión. Pasa por incentivar a que las empresas de transporte adquieran mayor tamaño y con ello facilitar acuerdos con grandes compañías fabricantes para disponer de rutas de distribución predecibles y estables. Invertir en la optimización de rutas, reducción de desplazamientos cortos y uso de vehículos más eficientes en ellos (por ejemplo, con camiones eléctricos) son también ingredientes básicos de la solución.
Con todo, llenar las estanterías de las tiendas del Barrio de Salamanca, en Madrid, o de un pueblo de Cádiz, tiene un coste, aunque a veces parece que se nos olvida. Integrar las cadenas de fabricación, suministros y la logística de mercancías por carreta —como por mar y aire— es un desafío terriblemente importante: para no tirar 5.000 millones de euros a la basura todos los años, para no emitir emisiones de CO2 a la atmósfera innecesarias y para no buscar soluciones fiscales a problemas que son estructurales.
